Comprendre les fondements théoriques des arguments aide à poser un regard objectif sur le débat. Permettant, ainsi, d’aborder l’analyse de la controverse en mettant en relief le pouvoir et les intérêts qui sont en jeux. Il faut, tout d’abord, comprendre les atouts principaux des acteurs, leur pertinence et leur caractère mobilisable. Une bonne compréhension de la situation sociale d’Uber explique, en partie, la source de son pouvoir. Présent dans 55 pays, la diversification des domaines d’investissement est un atout double pour Uber. Leur risque est relativement faible compte tenu de la multiplicité des engagements, contrairement aux compagnies de taxis québécoises qui ont un marché unique. De surcroît, Uber bénéficie d’un support monétaire substantiel qui permet de supporter l’instabilité juridique. Jean-Francois Guillemette, directeur d’Uber au Québec, a d’ailleurs annoncé que l’entreprise supporterait tous les frais juridiques encourus par les chauffeurs, si le besoin survient. L’allocation de ces ressources monétaires leur permet aussi d’utiliser le facteur temps à leur avantage. Ils peuvent, ainsi, fixer un horizon temporel lointain, pendant lequel ils sont en mesure de subir les pressions de l’environnement. Le facteur temps réduit, cependant, la relation de pouvoir des compagnies de taxis. Des faiblesses du rapport de force des compagnies de taxis, pouvant aussi s’expliquer par la situation sociale, ressources financières moindres et concentration du risque. Une emprise sociale qui procure à Uber une certaine capacité à déplacer la relation de pouvoir sur un terrain où le rapport de force lui sera favorable. Les lois sur les licences de taxis agissent en tant que contrainte structurelle, dans le cadre des négociations. Bien que les ressources d’Uber soient grandement supérieures, leur rapport de force ne peut que s’exercer à l’intérieur des contraintes définies par le gouvernement. En ce sens, Uber tente de déconstruire ces contraintes, afin de déplacer le débat sur un autre terrain, en affirmant que leurs nouvelles technologies se trouvent dans un vide juridique et que les lois en place ne sont pas applicables.

Les gouvernements provinciaux et municipaux, à l’exception de projet Montréal, ont affirmé que UberX est du transport illégal et que, par conséquent, que le service ne serait pas accepté au Québec. Denis Coderre a, lui aussi, réitéré son support aux compagnies et chauffeurs de taxi actuels. Le gouvernement s’est, donc, positionné comme opposant à Uber et pourrait jouer le rôle d’arbitre dans le débat. Pourtant, il est fort intéressant de constater que très peu de voitures ont été saisies. Le service est qualifié d’illégal, mais est jusqu’à maintenant toléré. La présence de sous-système, comme Uber par rapport à l’industrie traditionnelle, a fait apparaitre une structure de pouvoir secondaire, qui ne semble pas être soumis aux mêmes contraintes structurelles. 

Le débat est aussi caractérisé par une interprétation subjective des intérêts des stakeholders, par les principaux opposants. Le gouvernement, les compagnies de taxis et Uber disent tous agir dans l’intérêt des chauffeurs et des consommateurs. Pourtant, aucun des partis n’a réellement intégré ces stakeholder dans les processus de gouvernance ou de médiation, dans le débat. Ce qui mène à l’apparition d’une certaine forme de coalitions politiques, qui défendent des demandes et intérêts individuels. Les différents groupes se replient sur leurs perspectives respectives, ne leur permettant d’exercer qu’un contrôle partiel sur le système. Bloquant, ainsi, les possibilités d’application de la théorie de la résolution des conflits, puisque les différents partis ne reconnaissent pas l’existence de solutions court terme multiples.